這次開 Cayenne Electric
最讓我意外的是進彎的瞬間
明明是一輛超過 2.5 噸的大型 SUV
重煞之後卻沒有太多多餘晃動
方向盤一打，車頭就跟著進去
車尾也很快跟上
原本預期會感受到的笨重
沒有那麼明顯
這不禁讓人好奇
Porsche 到底怎麼處理這樣的車重？
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俗話說，魚與熊掌不可兼得
這句話套用在多數車款上
其實也成立
一輛車單純想要快，可以犧牲舒適
想要舒服，可以犧牲操控
想要長續航，也可以透過限制性能來換取效率
但 Cayenne 實在太貪心了
它什麼都想要
要性能、要市區舒服、要後座舒適、要足夠的行李廂空間、要能長途旅行
甚至還要保留越野與拖曳能力……
真正困難的
從來不是把其中一項做到很好
而是要讓這些東西
全部出現在同一輛車上
而且彼此之間不要互相打架
非常不容易
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至於 Porsche 怎麼用科技
處理一個無法改變的物理限制？
官方資料顯示，Cayenne Electric 車長將近 5 米、軸距超過 3 米
這絕對不是一輛小車
電動車在直線加速上的優勢大家都已經很熟悉了
但對一輛超過 2.5 噸的大型 SUV 來說
真正困難的從來不是直線有多快
而是重煞、入彎、快速換向
因為不管科技再怎麼進步
物理定律不會消失
官方資料顯示，Cayenne Electric 空車重達 2,525 kg
這 2,525 kg 不可能憑空消失
所以 Porsche 做的不是讓重量消失
而是想辦法管理這 2,525 kg
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而當我們把這輛大傢伙丟進彎道
切換至 Sport Plus 與相對應的底盤設定
再搭配 Active Ride 與後軸轉向
整個過彎過程意外地順暢
而我覺得這種「順暢」
反而是非常難能可貴的
因為一般又大又重的 SUV
在煞車帶進彎道時
很容易先感受到車頭下沉、重量大量往前轉移
到了連續彎，龐大的重量從一側轉移到另一側
很容易出現方向已經給了
但車身還慢半拍跟上的感覺
我們實際在山路上試駕時
可以感受到它車身姿態被控制得非常快
重煞之後
沒有太多多餘的前後晃動
方向盤一轉，車頭直接跟著進去
指向性相當明確
Active Ride 把大型 SUV 原本應該相當明顯的側傾進一步控制
在保留一定懸吊行程與舒適性的同時
主動控制車身姿態
再加上後軸轉向的幫助
車尾快速跟著車頭一起進入彎道
到了出彎，重新補電門
Active Ride 同樣會抑制車頭上揚
整個過彎過程相當乾淨
簡單來說
保時捷把這個重量原本容易產生的延遲、晃動、俯仰、側傾等現象
都盡可能處理掉了～
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此外
我們也在麗寶體驗了 Cayenne Turbo Electric 金卡納
上述感受又被進一步放大
而更讓我印象深刻的
是 Porsche 總教練關閉循跡控制之後的示範
當一輛接近 2.7 噸的大型 SUV（Turbo 車型）
可以被控制著做出如此快速、連續的車身動態
畫面真的有些衝擊感 XD
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當然 Cayenne Electric 的核心定位不只是性能
它還必須兼顧日常實用性、長途舒適性
以及 SUV 應有的機能
純電平台帶來最直接的好處之一
就是軸距增加至 3,023 mm
增加的空間回饋到後座
後排乘坐空間比過去更加充裕
少了引擎本身的震動與運轉聲
再搭配氣壓懸吊、Active Ride
乘客也可以減少行駛過程中
身體被前後、左右晃動的感受
至於它的後行李廂
官方資料顯示，基本容積為 781 L
後座椅背放倒之後
還可以擴充至約 1,588 L
深度跟寬度表現都很夠用
可以看我們實際使用的測試
而電動車
有時候還會多一個小彩蛋
就是前行李廂
Cayenne Electric 的前行李廂容量其實不小
我們直接拿一顆小型行李箱實測
結果居然剛剛好可以塞進去
讓人懷疑這空間是不是照著這顆行李箱量身打造的 XD
另外，官方表示，搭配相應配置
Cayenne Electric 最高還具備 3,500 kg 的拖曳能力
所以即使換上純電平台
Porsche 並沒有因此把 Cayenne 原本作為大型 SUV
應該具備的功能全部犧牲掉
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試駕多數車款時
我通常會盡可能以問題導向的方式去檢視車輛
從實際體驗裡，找出它做得好的地方
以及仍有哪些不足
但像 Cayenne Electric 這樣的車款
在整個團隊高度成熟的工程與調校之下
最後呈現給駕駛的結果其實很簡單
非常順、好開
可是如果只用一句「好開」帶過
反而很容易忽略一件事
要讓一輛車做到這麼自然
本身可能才是最不容易的地方
尤其今天面對的是一輛車長接近 5 米、車重超過 2.5 噸
卻又同時必須兼顧性能、舒適與實用性的大型純電 SUV
「好開」不是理所當然
所以我反而會想把這兩個字拆開來看
「好開」究竟是怎麼來的？
原來那些在駕駛過程中
最不容易察覺的東西
可能正是工程團隊
花最多功夫的地方
這也是 Cayenne Electric
讓我感到印象深刻之處